Entwicklungsgeschichte der EGRETT / D-500

1969:

Die US-amerikanische Firma Ling-Temco-Vought (LTV) Electrosystems Division, (später E-Systems, dann Raytheon Intelligence and Information Systems (RIIS, IIS), heute L-3 Communications Integrated Systems (L-3/IS)) in Greenville, TX/USA beginnt mit der Entwicklung eines leichten Höhenaufklärungsflugzeugs, daß sowohl in bemannter als auch in unbemannter Konfiguration fliegen soll. Es wird als L450F bezeichnet ( link-1  link-2).

1971:

E-Systems erhält von der US-Air Force den Auftrag eine militärische Version der L450F zu entwickeln und zu bauen. Dieses Luftfahrzeug, nun als XQM-93A bezeichnet (Programmname COMPASS DWELL), soll ebenfalls bemannt oder unbemannt fliegen können. In unbemannter Ausführung (UAV = Unmanned Aerial Vehicle) wird es vom Boden aus funkferngesteuert. Es soll eine elektronische Ausrüstung von bis zu 1.000 lbs mitführen und bis zu 24 Stunden in einer Höhe von 50.000 ft operieren können.

1972:

die L450F bei E-Systems im Hangar in Greenville

Die L450F stellt am 27. März mit 15.549 m u.a. auch einen Höhenweltrekord für Turboprop-Flugzeuge auf ( FAI, class C-1, group II <altitude> )

)973:

Die Entwicklung der XQM-93A ist abgeschlossen. Der Prototyp wird an die US-Air Force geliefert, die ihn auf der Edwards AFB in Kalifornien testet. Zum Jahresende werden alle Tests erfolgreich abgeschlossen. Das UAV wird von der US-Air Force zwar angenommen, das Programm COMPASS DWELL aber dennoch abgebrochen.

1984:

Während verschiedener Demonstrationen bei Air Shows in Europa im Sommer weckt die L450F bei den Militärs neues Interesse für ein Höhenaufklärungsflugzeug, das letztendlich zur Entwicklung der EGRETT führt.

1985:

In einem "Positionspapier FmEloAufklLw" legt der Führungsstab Luftwaffe (FüL) fest, dass das bisherige Konzept der FmEloAufkl, bestehend aus den bodengebundenen Komponenten (EASys Boden) und der gemeinsam mit der Marine betriebenen fliegenden Komponente Breguet BR.1150 ATLANTIC 'PEACE PEEK' zu überarbeiten. Der Inspekteur Luftwaffe, General Eberhard Eimler, entscheidet, ein nationales luftgestütztes Aufklärungssystem zu beschaffen. Die US-amerikanische Elektronikfirma E-Systems (später Raytheon, heute L3), erhält den Auftrag, das Konzept für ein fortschrittliches taktisches System zur Nachrichtengewinnung zu erstellen. Es soll die Breguet ATLANTIC 'SIGINT' ergänzen. Das Projekt firmiert bei der Luftwaffe auch unter dem Kürzel GAFECS (German Air Force Electronic Communication System).

1986:

Die Taktische Forderung für eine "Luftgestützte Erfassung" wir am 15.08. durch den Inspekteur Luftwaffe gebilligt und die Entwicklung des neuen Höhenaufklärers "EGRETT" wird offiziell bekanntgegeben. Das neue Projekt ist sowohl für den militärischen als auch für den zivilen Einsatz gedacht, wie z.B. Grenzüberwachung, als fliegende Relaisstelle, Umweltschutz, Drogenbekämpfung, Erderkundung, Verifikation von Abrüstungsmaßnahmen, etc..

Das Flugzeug wird in enger Zusammenarbeit von E-Systems mit der deutschen Firma Burkhart Grob Luft- und Raumfahrt GmbH & Co. KG in Mindelheim-Mattsies entwickelt und gebaut.

1987:

D-FGEI im Flug

Der Erstflug der "EGRETT-1" (Registrierung D-FGEI) findet am 24.06. in Mindelheim-Mattsies statt. Weitere Tests werden bei der in Manching beheimateten Wehrtechnischen Dienststelle 61 (WTD-61) durchgeführt. Die am Standort ansässige damalige Fa. Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) führte die Systemintegration für den projektierten SIGINT-Einsatz durch. Später wird das Flugzeug zu E-Systems in die USA gebracht und dort (nun mit amerikanischer Registrierung N14ES) weiter getestet.

1988:

In der Klasse C-1e stellt die EGRETT-1 drei Weltrekorde auf :

größte Flughöhe 16.394 m (53.787 ft)

größte Höhe im Horizontalflug mit 16.226 m (53.236 ft)

Steigzeit auf 15.000 m in 40 Minuten 47 Sekunden

Die Fa. E-Systems erhält den größten Einzelauftrag ihrer Geschichte: Entwicklung des Fernmelde- und Elektronischen Aufklärungssystems LAPAS I (LAPAS = Luftgestütztes Abstandsfähiges Primär-Aufklärungssystem) inklusive den Bodenstationen. In den USA firmiert das Projekt LAPAS unter dem Namen SENIOR GUARDIAN. Der Auftrag umfasst ein Gesamtvolumen von 281 Mio US-Dollar. Das System soll für alle Teilstreitkräfte beschafft werden, wobei der Luftwaffe die Pilotfunktion übertragen wird. Das neue Einsatzkonzept für die boden- und luftgestützte Fernmelde- und Elektronische Aufklärung der Luftwaffe (EASysLuft = Erfassungs- und Auswertesystem Luftwaffe) sieht nun folgende Mittel vor:
 

15 Flugzeuge (Sensorträger) + ein zweisitziges Trainingsflugzeug  <Aufklärungsstaffel S> 2 Erfassungszentralen (Nord und Süd) <Fernmeldesektoren N und S> 5 vordere (grenznahe) Erfassungsstellen für Line-of-Sight-Aufklärung <Fernmeldesektoren A, B, C, E und F> 2 rückwertige Erfassungsstellen für Kurzwellen- (HF-) Aufklärung <Fernmeldesektoren D und H> 1 Auswertezentrale <Fernmeldebereich 70>

Der erste und sogenannte Pre-Prototyp wird am 10. Juni 1988 beauftragt.

1989:

Der nun als D-500 (Registrierung D-FGEE) bezeichnete Pre-Prototyp wird am 07.09.89 auf dem Luftwaffenfliegerhorst Pferdsfeld der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Gegensatz zum POC (Proof-Of-Concept) "EGRETT-1" besitzt die D-500 "EGRETT-2" ein komplettes Einziehfahrwerk und ist vom Konzept her ein völlig neues Flugzeug. Am 28. April wird der Bau des zweiten Flugzeugs, des sogenannten Prototypen, beauftragt.

1990:

Die zweite D-500 (Registrierung D-FGEO) wird in die USA gebracht, wo bei E-Systems die taktische Missions-Ausrüstung oder (Primary Mission Equipment) zur Erprobung installiert wird.
Der in Deutschland verbliebene Pre-Prototyp  führt anstelle der Missions-Ausrüstung nur entsprechende Gewichte mit.

1991:

Zur Erprobung der eingebauten passiven Aufklärungssensoren und der Bodenstation (Ground Station) wird mit dem Prototypen eine mehrmonatige Testphase bei der Firma durchgeführt. Für den Flugbetrieb in den USA hatte die Maschine schon im Vorjahr die amerikanischer Registrierung N27ES erhalten.
Der Pre-Prototyp wird für  Flugtests auch zeitweise bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61 in Manching stationiert (12.11. - 26.11.91 und 08.07. - 31.07.92).

Unter dem Projektnamen PRISMA (Primary Imaging System for Multiple Applications) wird auf dem Aerosalon in Paris ein dritter Demonstrator (Registrierung D-FDEM) der Öffentlichkeit vorgestellt. Er zielt auf das von der Bundeswehr projektierte System LAPAS II für abbildende Aufklärung ab.

Ein vierter Demonstrator mit der Typenbezeichnung G520 (Registrierung D-FGRO) nimmt in Mindelheim den Flugbetrieb auf. Markantes Kennzeichen sind die modifizierten Tragflächen mit sogenannten Winglets.

Zwischen den Firmen Firma Burkhart Grob Luft- und Raumfahrt und E-Systems wird der Vertrag über Entwicklung, Bau und Zulassung eines zweisitzigen Trainingsflugzeugs TD-500 (Registrierung D-FDST), spätere Bezeichnung G520T, abgeschlossen. Dieser Vertrag hat ein Gesamtvolumen von 27,4 Mio US-Dollar. Im Rahmen der Beschaffung der TD-500 wird später der Pre-Prototyp unter Anrechnung des ausgehandelten Restwertes auf den Beschaffungspreis an die Herstellerfirma zurückgegeben. 

1992:

Im Juni vermehren sich die Anzeichen, daß Bundesverteidigungsminister Volker Rühe aus Ersparnisgründen das Projekt LAPAS stoppen will. In den folgenden Monaten hält die Ungewißheit über eine Beschaffung an. Von der Opposition wird die Notwendigkeit des Systems stark angezweifelt. Durch aufkommende Spekulationen um eine mögliche Bestechung im Zusammenhang mit der Einführung des neuen Aufklärungssystems gerät die Beschaffung politisch unter Druck.

1993:

Seit 15. Januar befindet sich der Prototyp wieder in Deutschland und soll für die bevorstehenden Tests der einsatzspezifischen Elektronik vorbereitet werden.

Aufgrund der Finanzlage und des politischen Drucks sieht sich Minister Rühe am 3. Februar gezwungen, das Rüstungsvorhaben LAPAS kurz vor der Unterzeichnung der Beschaffung zu stoppen.

Im April startet der Doppelsitzer G520T zu seinem Erstflug.

Am 12. Mai beschließt der Verteidigungsausschuß das endgültige "Aus". Ein geplanter und gekürzter Truppenversuch, um das Projekt zu einem "qualifizierten Abschluß" zu bringen, kommt nicht mehr zustande.

1995 / 1998:

Der Prototyp D-500, das doppelsitzige Trainingsflugzeug TD-500/G520T und auch der Pre-Prototyp D-500 werden über die VEBEG auf dem freien Markt angeboten und versteigert, der Doppelsitzer G520T wird an das Airborne Research Australia (ARA) in Adelaide verkauft und erbringt einen  Erlös von drei Mio DM. Vor der mehrtägigen Überführung (09.-19.Mai 1998) von Oberpfaffenhofen zum Parafield Airfield in Adelaide, Australien erfolgen in Zusammenarbeit von Grob und der DLR für den den neuen Aufgabenbereich noch Modifikationen in Höhe von ca. einer Mio DM.

Die verschiedenen Flugzeugtypen und ihr Verbleib (nicht bei allen aktuell bekannt):

Anmerkung:
Interessant ist, daß sich zeitweise wohl zwei (C/N 10003 und 10004), möglicherweise sogar drei Maschinen (mit C/N 10002) auf dem Flugplatz Van Nuys, CA/USA befanden. 

Das DEGOSS-Konsortium

Die EGRETT der DEGOSS auf der ILA 2010:

(Dank an Susanne Hähnel für die Fotos)

DEGOSS-Messeprospekt (nicht mehr online, nur noch über https://archive.org/web/ (Stand 11.01.2014))